PERJALANAN BACKPACKERS KE NEGERI SAKURA (BAGIAN 1)

Dalam setahun ini saya benar-benar menderita sebuah penyakit. Penyakit yang tidak mematikan, namun bisa menimbulkan komplikasi yang berakibat menurunkan kualitas hidup.  Penyakit yang saya maksud adalah penyakit “malas”. Malas untuk melakukan apa saja, kecuali kegiatan yang bersifat rutin karena memang terpaksa untuk melakukannya. Perilaku “malas” ini juga menyebabkan momen-momen bagus dalam hidup tidak terdokumentasikan secara baik.   Salah satu momen yang sebenarnya bagus untuk didokumentasikan dalam hidup saya, adalah saat saya dan isteri melakukan perjalanan backpacker ke Jepang setahun yang lalu.  Ini penting buat saya, karena dengan bertambahnya usia di tataran 60-an, berpetualang dalam segala keterbatasan merupakan pengalaman yang sangat menarik untuk dikenang.  Keterbatasan tersebut paling tidak meliputi dua aspek yaitu fisik yang sudah masuk “sweet” artinya masuk usia "sewidakan" atau "60-an" dan  keterbatasan dana.  Dengan keterbatasan tersebut, maka seni untuk mencapai tujuan merupakan pembelajaran yang sangat menarik. Suatu saat ketika fisik sudah tidak mampu melakukan perjalanan jauh, maka pengalaman backpacker ke negeri jauh yang terangkum dalam setiap tulisan akan menjadi kenangan yang super indah. Pengalaman tersebut seakan hidup lagi melalui ungkapan dalam tulisan.   Untung saja saat saya membuka memo aplikasi di BB, rekaman singkat tentang perjalanan ke Jepang tersebut masih tersimpan meskipun hanya secara garis besar. Saya tertarik pergi ke Jepang  karena beberapa sebab.  Pertama  perjalanan tidak memakan waktu terlalu lama, yaitu hanya sekitar 6 jam penerbangan dari Kuala Lumpur.  Dengan demikian kondisi fisik yang sudah tua ini masih mampu bertahan dengan durasi perjalanan yang tidak terlalu panjang.  Alasan kedua karena ada beberapa pilihan maskapai yang melayani penerbangan ke sana antara lain AirAsia yang banyak menawarkan program promo.  Alasan berikutnya karena terobsesi oleh image bahwa  Jepang  sebagai negara maju dan modern, tetapi masyarakatnya  tetap memegang tradisi dan tidak kehilangan identitasnya.  Disamping itu masyarakat Jepang juga sangat disiplin dan santun dalam berperilaku.  Dalam memilh waktu kunjunganpun saya mempertimbangkannya dengan  keistimewaan yang mungkin terjadi di Jepang.  Salah satunya adalah mekarnya bunga sakura, yang konon hanya terjadi sekali dalam setahun yaitu antara tanggal 28 Maret sampai dengan  8 April.  Dengan dasar itulah maka petualangan ke negeri Sakura ini melalui perencanaan yang serius mulai dari pemesanan tiket, perencanaan ititenary, pemesanan hostel, dokumen perjalanan (visa turis), transportasi, asuransi perjalanan, termasuk perbekalan berupa pakaian, makanan, dan yang sangat penting uang. Karena pertimbangan usia, maka saya selalu menggunakan asuransi pada setiap bepergian ke luar negeri.  Mengenai tempat tinggal,  sangatlah mahal jika harus tinggal di hotel.  Tinggal di hostel jauh lebih murah, disamping dari segi lokasi, tingkat kenyamanan dan kebersihan dirasa cukup memadai bagi wisatawan backpackers.  Kemudian tentang visa sudah kami urus ke kedutaan Jepang 2 bulan sebelum hari keberangkatan.  Seperti diketahui bahwa tranportasi di Jepang cukup mahal. Bayangkan harga tiket naik kereta api supercepat Shinkansen dari Osaka ke Tokyo sekali jalan paling tidak 1,5 juta rupiah.  Oleh karena itu  biaya transportasi harus ditekan dengan cara berlangganan.  Untuk transportasi di Jepang saya menggunakan Japan Railways Pass (JR Pass) yang hanya bisa dibeli di luar Jepang dan untuk di Indonesia harganya 2,9 juta rupiah.  Dengan JR Pass kita bisa menggunakan kereta api yang dioperasikan oleh JR termasuk Shinkansen, kecuali Shinkansen Supernozomi. Karena penerbangan AK 1393 AirAsia dari Surabaya dengan destinasi Osaka dijadwalkan waktu pemberangkatannya pukul 08.50, maka untuk tidak ambil resiko terlambat saya berangkat dari tempat tinggal saya di Yogyakarta sehari sebelumnya dengan pesawat Sriwijaya Air.  Selanjutnya dengan pertimbangan penghematan sekaligus kedekatan lokasi, maka jauh-jauh hari saya pesan kamar di “Mess Aircrew” Lanud Juanda.  Yah sekaligus bernostalgia dengan saat-saat dulu ketika masih aktif (maklum pensiunan).  Selain pengobat rindu suasana saat masih aktif di kedinasan TNI AU, ternyata saya juga diberikan “free” alias tidak membayar.  Pada saat saya akan check out, petugas mess menyampaikan bahwa saya diberi “free” atas perintah pimpinan.  Ada perasaan “trenyuh” dalam hati, karena meski saya sudah pensiun 8 tahun yang lalu tetapi masih ada yang memperhatikan kami yang terbukti di “Mess Aircrew “ ini saya dilayani dengan baik dan diberi gratis lagi.  Penerbangan pagi hari di Lanud Juanda cukup ramai, termasuk penerbangan internasional. Setelah  check in kami langsung menuju ke ruang tunggu yang sudah ditentukan.  Pesawat AirAsia  AK 1393 dijadwalkan tinggal landas pada pukul 0850 menuju Kualalumpur,  namun pesawat baru tiba di Juanda pada pukul 08.50 yang bertepatan dengan waktu keberangkatan. Guna menghindari keterlambatan, maka kami diperintahkan boarding bersamaan waktu dengan para penumpang yang turun, sehingga kami saling berpapasan di garbarata.  Wah ini kreatif juga, dan jujur ini pengalaman pertama baru buat saya yaitu pelaksanaan embarkasi bersamaan dengan debarkasi.      Pada pukul 09.20 pesawat Airbus 320 tinggal landas dari Surabaya menuju Kualalumpur, dan mendarat di LCCT (Low Cost Carrier Terminal) Kualalumpur pada pukul 12.34 (waktu lokal).  Perlu diketahui LCCT adalah terminalnya penerbangan murah AirAsia, yang berdekatan dengan bandara internasional Kualalumpur (Kualalumpur International Air Port).  Turun dari pesawat kami menelusuri koridor LCCT dan belum separuh jalan dari tempat parkir pesawat ke terminal ketibaan (arrival terminal), bagi  penerbangan lanjutan  dibelokkan ke ruang tunggu transit.  Pada pukul 14.10 pesawat Airbus 330-200 tinggal landas dari bandara internasional Kualalumpur menuju Osaka, dan setelah menempuh waktu penerbangan sekitar 6 jam, pesawat mendarat di Kansai Airport dengan selamat pada pukul 21.10.  Sebenarnya saya ingin jadwal penerbangan siang hari, karena saya ingin melihat seperti apa bandara yang dibangun di atas pulau buatan (manmade island).  Pulau ini tadinya berupa kawasan laut di Teluk Osaka yang berhasil ditimbun dan dibuat bandara dengan 2 landasan pacu dan dua terminal.  Landasan pacu yang dibangun masing-masing dengan ukuran panjang 3500 m dan 4000 m, yang menampung 107,791 penumpang dan 13,857,000  penerbangan (data 2011).  Dua terminal yang dibangun berlantai empat, tercatat sebagai terminal terpanjang di dunia.  Atap  terminal berbentuk seperti irisan sayap (airfoil) yang menjamin sirkulasi udara ruangan yang membuat nyaman. Kansai International Airport dihubungkan dengan jembatan bernama Sky Gate sepanjang 5 km, yang sekaligus sebagai  jalan raya dan rel kereta api menuju daratan Osaka. Berhubung kedatangan kami pada malam hari, maka hanya bisa melihat gemerlapannya lampu bandara.  

Kansai International Airport

Begitu kami turun, langsung dibawa dengan kereta api listrik menuju ke terminal kedatangan.  Pada saat kami sedang proses imigrasi di terminal kedatangan, sudah terasa udara dingin karena nampaknya  tidak ada fasilitas pemanas di ruangan ini.  Begitu kami ke luar gedung terminal dan berada dalam ruang terbuka meskipun masih terlindungi bangunan, terpaan angin dengan suhu udara 5 derajat membuat  rasa  dingin menusuk sampai tulang belulang.  Oleh karena itulah kami bergegas menuju ke stasiun kereta Nankai Railway setelah membeli tiket melalui “vending machine”.  Wah inilah tipikal transportasi di negara-negara maju.  Begitu turun dari pesawat, maka  hanya tinggal mendorong luggage kita sudah bisa berganti moda transportasi darat untuk menuju ke tempat  lain yang dikehendaki.   Sistem transportasi ini juga sudah ditiru oleh beberapa kota di Indonesia, misalnya di Bandara Adisutjipto.  Misalnya  begitu turun dari pesawat langsung bisa melanjutkan perjalanan dengan kereta api atau bus.  Bedanya kalau frekwensi kedatangan kereta api dan bus di Jepang jauh lebih tinggi, lebih aman dan lebih nyaman dibanding dengan transportasi di Indonesia.

Suasana dalam kereta api

 Perjalanan dari Kansai International Airport ke Shin-Imamiya ditempuh dalam waktu 1 jam dengan menggunakan Nankai Railway dengan harga tiket 1030 yen.  Tepat pada pukul 23.00 kami sampai di Shin Imamiya.  Pengalaman menarik terjadi saat kami kebingungan untuk menuju ke Hostel Mikado. Meskipun cara menuju Hostel Mikado sudah cukup jelas dengan disertai peta situasi, namun gara-gara ke luar exit yang berbeda dengan petunjuk yang diberikan oleh Hostel Mikado, maka akhirnya bingung juga.  Saya berusaha bertanya kepada beberapa orang, namun karena kesulitan bahasa hasilnya tidak memberikan pencerahan sama sekali.  Nah dalam perjalanan kami bertemu dengan orang yang berwajah serem bak preman sambil kedua tangannya menyangga beban.  Karena waktu beranjak tengah malam dan hanya satu-satunya orang yang kami temui, akhirnya kamipun berani bertanya kepadanya.  Dengan memadukan antara bicara dan isyarat gerakan tubuh dan matanya, saya menerjemahkan kira-kira jawabannya begini. “Tunggu di sini sebentar, saya mau masukin barang-barang bawaan ini setelah itu saya segera kembali”.
 

Stasiun Kansai Airport

  Wah ini kecerdasan tersendiri untuk menangkap bahasa isyarat.  Ternyata betul juga, tidak sampai 2 menit orang tadi ke luar menemui saya.  Dia langsung melambaikan tangan ke arah kami sambil berbicara, yang kira-kira maksudnya “ikutin saya!”  Dengan langkahnya yang panjang dan cepat, kami terutama isteri tertinggal cukup jauh.  Apalagi saat dia berada dengan jarak begitu jauh di depan dan kami tidak bisa mengejarnya karena terhalang lampu pedestrian yang menyala merah.  Makanya saya bertepuk tangan dengan harapan mudah-mudahan dia tahu apa yang saya maksudkan.  Ternyata dia  membalikkan badan terus berhenti, dan dari penerangan jalan saya melihat dia tersenyum.  Perjalanan antara stasiun Shin Imamiya ke Hostel Mikdao hanya memakan waktu sekitar 5 menit.  Setelah sampai di Hostel Mikado, orang berwajah preman tersebut menyerahkan kami berdua ke resepsionis.  Sebelum dia pergi kami berdua mengucapkaan banyak terima kasih atas budi baiknya, tentu dengan bahasa yang tidak dia pahami.  Setelah dia pergi,  saya berbisik dalam hati.  Kalau di Jakarta atau di kota lain di Indonesia  ketemu orang berwajah preman seperti dia apalagi di malam hari, lebih baik menghindar dari pada kemungkinan harus menanggung resiko  di belakang.  Di Jepang justru kami lebih berani, karena sebelum perjalanan ke Negeri Sakura ini saya telah membaca banyak tentang perangai masyarakat Jepang.  Masyarakat Jepang sangat ramah, suka menolong, tertib, disiplin, serta mempunyai harga diri tinggi.  Di Jepang tidak mengenal tips atau ongkos untuk jasa tertentu. Karena itu saya juga tidak memberikan uang tip untuk orang yang mengantar kami tadi. Setelah kami menunjukkan hard copy  bukti booking ke resepsionis hostel, maka kami langsung dapat kamar dengan harga yang lebih murah dari harga yang tertera dalam bukti booking. Ternyata murahnya rate hostel karena memang kondisi kamarnya cukup jelek.  Yah akhirnya kami menerima saja kamar ini karena hostel yang berlantai 8 ini dikatakan penuh.  Apalagi saat itu sudah hampir pukul 1 yang berarti 3 jam lagi sudah masuk waktu Subuh, meskipun saya tidak tahu waktu-waktu sholat di Jepang.  Waktu sholat di Osaka menurut perkiraan saya akan lebih cepat dari pada di Wilayah Indonesia Barat, karena lokasi tempat ini berada di garis bujur lebih besar dari Yogyakarta.  Oleh karena itu kamipun tidak ingin segera tidur, tetapi lebih baik mempersiapkan untuk program perjalanan besok.  Sesuai yang kami rencanakan, kami akan menuju ke Tokyo besok pagi.  Tentu tidak semua luggage kami bawa, melainkan hanya secukupnya yang bisa dimasukkan ke dalam dua tas punggung yang masing-masing akan dibawa  isteri dan saya. Selebihnya kami masukkan dalam 2 koper besar dan kami tinggal di hostel Mikado, karena setelah 2 hari di Tokyo kami akan kembali ke Osaka dan menginap di hostel yang sama.  Disamping itu battery untuk lapotop dan HP betul-betul kosong semua, sehingga harus diisi.  Memang ada pertanyaan apa repotnya mengisi battery laptop ataupun HP?  Kalau di Indonesia mungkin sangat sederhana, namun di Jepang akan bermasalah jika tidak dipersiapkan sebelumnya.  Stop kontak di Jepang kakinya berbentuk pipih yang tentu berbeda dengan di negeri kita yang kakinya berbentuk bundar.  Oleh karena itu saya sudah mempersiapkan dari Indonesia dengan membawa kabel yang siap diikatkan dengan stop kontak lampu hotel.  Coba bayangkan dengan badan capek, mata ngantuk, masih ditambah lagi laptop dan HP tidak bisa digunakan lantaran battery weak dan kita tidak bisa mengisinya lantaran stop kontak tidak cocok.  Wah pasti pusing tujuh keliling!  Malam itu sebagai malam pertama di Jepang saya lewati tanpa bisa tidur.  Dalam hati besok akan kami tebus rasa kantuk malam ini dengan tidur di sepanjang perjalanan, mengingat perjalanan menuju ke Tokyo memerlukan waktu sekitar 150 menit dengan kereta api supercepat Shinkansen.  Bagaimana perjalanan kami selanjutnya, ikuti Perjalanan Backpacker ke Negeri Sakura Bagian 2.  Sampai ketemu lagi ...... !!!!!

TERBANG BALON DI CAPPADOCIA TURKI

Tentu ada dua hal yang menarik untuk diulas dari judul tulisan di atas, yaitu terbang balon dan mengapa harus di Cappadocia negerinya Kemal Atarturk sana. Saya berprofesi sebagai tenaga pengajar di suatu perguruan tinggi di Yogyakarta dan salah satu mata kuliah yang saya ampu adalah Pengenalan Penerbangan.  Sudah bisa diduga bahwa pokok bahasan dalam mata kuliah tersebut salah satunya membahas tentang sejarah penerbangan.  Isinya dimulai dari manusia bermimpi bisa terbang sampai dengan perkembangan wahana terbang modern saat ini.  Dalam sejarah penerbangan, ternyata terbang dengan balon udara telah dilakukan orang sejak lama. Pada tanggal 19 September 1783 balon udara diterbangkan pertama kali, meskipun penumpangnya bukan manusia melainkan kambing, bebek, dan ayam.  Balon bisa mengapung di udara selama 15 menit, sebelum jatuh ke bumi. Manusia pertama yang berhasil terbang dengan balon udara adalah 2 orang Perancis bersaudara yaitu Joseph dan Etienne Montgofier yang mampu bertahan selama 20 menit.  Penerbangan pertama dilakukan pada tanggal 21 Nopember 1783, dan selanjutnya ditetapkan sebagai hari lahir balon udara.

Bagaimana bentuk balon udara?

Pada dasarnya balon udara terdiri dari 3 bagian penting, yaitu kompor (burner), kantung balon (balloon envelope), dan keranjang (basket).  Kompor digunakan sebagai pemanas udara, kantung balon berfungsi sebagai wadah udara panas, dan keranjang sebagai wadah penumpang dan ruang pilot.  Bahan bakar yang digunakan pada kompor adalah propane dalam bentuk gas ataupun cair,  yang tersimpan dalam botol-botol besar yang ditempatkan di ruang pilot yang posisinya di tengah-tengah keranjang. Besarnya api kompor sebagai pemanas udara dalam balon bisa diatur oleh pilot dengan membuka dan menutup katub.   Kantung udara terbuat dari nylon yang cukup kuat,  berbentuk kantung balon dan jika telah dikembangkan akan berdiri tegak  setinggi 42 m dan diameter sekitar 8 m.  Bagian bawah balon terbuka, sedangkan bagian atas balon tertutup dan dilengkapi parasit yang bisa dibuka atau ditutup sehingga berfungsi sebagai katub udara. Kantung udara bagian bawah yang berbentuk melingkar disebut  scoop atau skirt, terbuat dari nylon yang dilapis bahan tahan api.  Dengan demikian kompor pemanas yang ditempatkan pada lubang kantung udara bagian bawah, tidak akan membakar skirt atau scoop.  Keranjang berukuran 3m X 1,5 m  disekat dalam tiga ruangan. Bagian pinggir diperuntukkan bagi penumpang, sedangkan di tengahnya yang ukurannya agak kecil sebagai ruang pilot dan penempatan 4 botol propane.  Kapasitas keranjang bisa memuat sekitar 20 penumpang.  

Mengapa balon bisa terbang dan cara mengendalikannya? 

Balon bisa mengapung di udara berdasarkan pada hukum fisika yang sederhana, yaitu Hukum Buoyancy atau Hukum Archimides.  Pada saat massa udara dalam kantung balon dipanaskan, maka kerapatan udara menjadi renggang dan berat udara menjadi ringan.  Jika balon diisi udara dingin, maka balon akan lebih berat jika dibanding dengan jika isinya udara panas. Beda berat inilah yang menghasilkan  gaya apung (buoyancy force) yang mengangkat balon beserta beban (penumpang) ke atas. Kemampuan balon untuk naik ke atas, ditentukan oleh jumlah pemanasan udara dalam balon.  Karena itu jika ingin menaikkan balon, maka api kompor dinyalakan dan parasit pada posisi menutup sehingga udara panas tidak ada yang ke luar dari balon.   Demikian juga sebaliknya pada saat balon ingin turun, maka parasit yang terletak di puncak balon dibuka, sehingga sebagian massa udara panas ke luar dari kantung yang berakibat balon akan turun karena menjadi lebih berat. Jadi gerakan balon secara vertikal (naik atau turun) dikendalikan dengan cara menambah atau mengurangi udara panas dalam balon.   Kemudian untuk kendali terbang arah horisontal, pada kantung balon dilengkapi rotation flap.

Itulah sekedar bentuk fisik dan bagaimana balon bisa terbang.  Nah sekarang apa yang memotivasi saya dan juga apa istimewanya terbang balon di Cappadocia? Sebelumnya sudah saya sampaikan bahwa saya dosen pengajar yang salah satu mata kuliah yang saya ampu adalah Pengenalan Penerbangan. Nah mengajar yang berbasis ilmu dan didukung dengan pengalaman, akan memberikan pemahaman yang lebih baik bagi anak didik. Kemudian apa istimewanya jauh-jauh sampai Cappadocia yang letaknya di tengah-tengah Turki?

Cappadocia diambil dari kata “katpatukya” yang dalam bahasa Persia berarti “Tanah Kuda Cantik”.  Saya tidak tahu apa hubungan antara “Kuda Cantik” dengan daerah ini. Cuma yang saya lihat daerah ini kalau orang Jawa mengatakan  “bukan jamak lumrahe”.  Artinya bukan biasanya fitur daratan bumi seperti ini. Apalagi kalau landskap Cappadocia dilihat dari suatu ketinggian, maka seakan kita berada di suatu tempat di luar bumi. Malah ada yang mengatakan bahwa berada di Cappadocia, seakan kita sedang menjelajah di daratan bulan (moonland) dengan pemandangan yang spektakuler berupa bebatuhan dengan bentuk unik dan warna yang khas pula. Orang menyebut bebatuan di Cappadocia  sebagai Cerobong Asap Peri (Fairy Chimney).  Saya juga tidak tahu mengapa ada istilah “peri”. Tapi yang jelas bentuk batuan disini memang rata-rata menjulang tinggi menyerupai cerobong asap. 

Pilar bebatuan dengan bentuk "Fairy Chimney"

Pembentukan bebatuan tersebut merupakan hasil  aktivitas vulkanik dari gunung berapi Erciyes, Melendiz dan Hasan yang menutup wilayah tersebut dengan sedimen vulkanik dan abu. Konon sedimen tersebut mencapai ketebalan 100 m, dan kemudian setelah mengalami proses alam yang berlangsung ribuan tahun lamanya, maka terbentuklah lanskap Cappadocia seperti sekarang.  Proses alam tersebut berupa pemanasan/ pendinginan, pembekuan/peleburan, kena hujan/angin, dan dengan adanya perbedaan tingkat ketahanan erosi angin antar lapisan batuan, maka terbentuklah pilar-pilar batu yang unik dan menawan. Bebatuhan di Cappadocia bukan batuan keras, sehingga dengan bersenjata uang coin, seseorang bisa membuat lubang dengan mengerok batuan tersebut.  Oleh karena itulah maka daerah pegunungan Cappadocia ini digunakan sebagai tempat pemukiman dengan membuat bangunan-bangunan bawah tanah dan berbagai fasilitas umum.  Bahkan di beberapa lokasi di Cappadocia antara lain Kaymakli dan Derinkuyu dibangun kota bawah tanah (underground city) yang konon digunakan sebagai tempat pelarian umat kristiani pada abad ke 7. Berdekatan dengan lokasi tersebut yaitu Goreme terdapat pemukiman serta gereja-gereja bawah tanah, yang sekarang dijadikan sebagai Open Air Museum. Nah kita tinggalkan keelokan alam Cappadocia dengan berbagai atribute yang menambah semakin menawannya  Cappadocia sebagai tujuan wisata. Mari kita kembali pada petualangan dengan terbang balon udara.

Goreme Open Air Museum

Pada pukul 05.00 kami sudah dijemput dengan menggunakan kendaraan sejenis microbus bergambar balon terbang dan bertuliskan “Kapadokya Balloons”. Waktu siang hari di Turki pada musim dingin cukup pendek, karena matahari terbit sekitar pukul 07.00 dan tenggelam sebelum pukul 17.00.  Dengan demikian pukul 05.00 masih cukup gelap dan belum masuk waktu sholat Subuh. Kami dibawa ke suatu ruangan besar yang cukup representatif untuk sarapan pagi sambil menunggu persiapan terbang. Ternyata setelah makan pagi selesai, penerbangan tidak segera dilakukan karena cuaca belum memenuhi syarat untuk keselamatan penerbangan balon. Pada pagi itu langit mendung dan gerimis kecil-kecil disertai angin cukup kencang (windy).  Setelah setengah jam penundaan, maka kami diajak ke lokasi penerbangan yang memakan waktu sekitar 15 menit.  Perjalanan melalui jalan sempit dengan belokan-belokan tajam, dan kami berada di belakang mobil yang menarik gerobak berisi balon yang akan kami tumpangi. Akhirnya sampailah pada suatu wilayah yang datar dan luas, dan terlihat puluhan balon yang dipersiapkan untuk terbang. 

Berpose di depan balon yang sedang ditiup

Balon yang akan kami tumpangi dihamparkan dilapangan yang luas dan selanjutnya ditiup menggunakan blower, sehingga balon mengembang namun masih posisi rebah.  Setelah itu udara dalam balon dipanaskan dengan kompor, dan selanjutnya badan balon menggeliat secara perlahan ke berdiri tegak.  Akhirnya balon benar-benar berdiri tegak dan  kami diperintahkan untuk masuk keranjang dengan cara memanjat dinding keranjang setinggi sekitar 1,5 m.  Pada saat para penumpang memasuki keranjang, posisi balon tidak stabil yang kadang miring dan mau rebah.  Namun setelah semua penumpang masuk ke dalam keranjang, posisi keranjang menjadi stabil.  Selanjutnya pilot memberikan briefing khususnya saat balon akan mendarat nanti. Pada saat mendarat, para penumpang agar berpegangan tali yang tersedia cukup banyak di keranjang dan posisi badan membelakangi arah pendaratan. Begitu briefing usai, selanjutnya balon mulai mengangkasa dengan tenangnya setelah pilot menutup parasit di atas balon.  Bisa dipahami dengan menutup parasit di atap balon, berarti katub ditutup dan udara yang dipanaskan tidak bocor ke luar dan sepenuhnya digunakan untuk mengangkat balon. 

Salah satu sudut lanskap Cappadocia

Pada saat kami mencapai suatu ketinggian, maka mata kami betul-betul dimanjakan oleh pemandangan alam yang menakjubkan.  Dibatas mata kami memandang, terlihat hamparan lembah dan ngarai serta batuan-batuan yang sebagian besar membentuk pilar-pilar tinggi. Batuan-batuan tersebut nampak dari ketinggian ada beberapa yang berlubang, yang ternyata bahwa memang banyak pemukiman masa lalu yang dibangun dengan membuat rongga-rongga dalam batuan tersebut.  Selain formasi batuan dan bentuk bebatuan yang unik dan sangat berbeda dengan bebatuan di belahan dunia manapun, maka warna batuanpun juga berbeda.  

Terbang balon dengan ketinggian 700m

Warna batuan di Cappadocia rata-rata putih semburat keperakan.  Pilot balon udara yang membawa kami sesekali sengaja untuk terbang rendah, terutama untuk mengamati obyek-obyek secara lebih dekat, sehingga seakan keranjang akan menabrak puncak-puncak bebatuan. Balon yang diterbangkan cukup rendah, membuat kami bias lebih jelas melihat ada relief atau guratan-guratan hasil pahatan alam yang berlangsung secara halus perlahan dan berproses ratusan ribu tahun lamanya.  Guratan yang teratur pada batuan tersebut seakan sebagai pembatas permukaan air, sehingga nampak jelas perbedaan antara bagian batuan yang berada di bawah permukaan dan di atas permukaan air.  Melihat phenomena ini ada yang berspekulasi bahwa dahulu kala telah terjadi proses geologi yang mangangkat dasar sungai ke atas. Untuk bisa memandang obyek secara luas, balon juga dinaikkan sampai ketinggian 700 m, dan dari ketinggian tersebut diperlihatkan obyek-obyek yang menawan seperti lembah merpati (pigeon valley), love valley dan lain-lain.  Disebut lembah merpati, karena daerah tersebut tempat bermukimnya ribuan burung merpati, dengan pilar-pilar batu berlubang sebagai rumah merpati.   

Love Valley

Dari atas nampak banyak burung merpati yang secara bergerombol terbang dari satu bebatuan ke bebatuan yang lain.  Selanjutnya dapat diduga bahwa love valley (lembah cinta), karena memang dari atas nampak formasi bebatuan berbentuk menyerupai alat kelamin laki-laki. Saya berpikir yang menamakan lembah ini didasarkan fakta atau lebih terdorong pikiran “ngeres”.  Yah …tapi memang nama itulah yang populer! Saking asyiknya menikmati panorama di bawah, tidak terasa bahwa kami sudah terbang hampir 1 jam.  Saat itu balon masih berada ketinggian 700 m, dan langit gelap kelabu serta mulai turun titik-titik kecil yang tadinya dikira sebagai salju. Terbang balon sangat berbeda dengan terbang dengan pesawat. Pesawat bias terbang karena reaksi sayap terhadap udara yang mengalir, sedangkan balon bias terbang karena sejumlah massa udara panas dalam kantung balon yang lebih ringan dari pada kalau kantung balon berisi udara dingin. Dengan demikian terbang dengan pesawat akan mudah tergoncang (bounching) jika pesawat masuk cuaca buruk, sedangkan terbang balon lebih stabil dan nyaman meski cuaca buruk kecuali kecepatan angin.  Tidak beberapa lama pilot mengisyaratkan bahwa balon akan segera turun dan mengarahkan ke padang rumput yang luas.  Ternyata bahwa balon bisa mendarat persis di atas landasan truk.  Sesuai tradisi selesai penerbangan dilakukan dengan acara minum sampanye dan pembagian sertifikat terbang bagi setiap peserta penerbangan.  Mengingat saya tidak minum sampanye, maka minum soft drink cukup nikmat meskipun pada suhu udara yang sangat dingin di Cappadocia. Itulah pengalaman berpetualang terbang dengan balon panas di Cappadocia.  Mungkin saja suatu saat kita bisa terbang balon di tempat lain tidak terkecuali di Indonesia, namun terbang balon di atas lanskap Cappadocia yang orang Jawa bilang sebagai “ora jamak lumrahe” tentu merupakan pengalaman tersendiri yang mengasyikkan ……….     

BINATANG MALAM DI PULAU KALONG

  Pulau Kalong

Menjelang Maghrib, kapal kecil rombongan alumni FK UGM masukan 65 dimana saya terikut di dalamnya (meski bukan dokter juga), bersandar di laut berjarak beberapa ratus  meter dari Pulau Kalong. Pulau Kalong adalah salah satu dari sekian banyak gugusan pulau di perairan wilayah Flores yang membentuk formasi melingkar berlapis-lapis. Jika dipotret dr ketinggian, gugusan pulau yg diterpa sinar matahari sore dan memantulkan cahaya kuning keperakan itu, terlihat seperti tumpeng nasi kuning keemasan yg disusun berjejer secara melingkar berlapis, dg beralaskan laut biru yang tenang seperti hamparan permadani beludru. Kemudian apa yang istimewa di Pulau Kalong? Ternyata bahwa binatang malam ini menghuni hutan mangrove di pulau tersebut dengan jumlah puluhan ribu. Nah pada hari gelap yang sedang ditunggu nanti, kalong akan terbang ke suatu tempat untuk mencari makan. Memang terbukti, beberapa menit setelah matahari tenggelam dan langit sudah beralih warna dari merah semburat menuju gelap, maka mulai beterbanganlah binatang malam itu secara berurutan sambung menyambung tiada henti seakan menutup langit. Jejak terbang puluhan ribu kalong tersebut ibarat aliran air bah yg bersumber dari titik pusaran yg selalu bergerak dari  pepohonan mangrove satu ke berikutnya. Mereka terbang dengan pola yang sama, terbang dengan ketinggian dan kecepatan yang sama pula. Meskipun jumlah mereka sangat banyak, tetapi  mereka terbang dengan tertib dan teratur, tidak saling berebut mendahului. Mereka terbang  dengan arah dan tujuan yang sama,  yaitu pulau Flores yang mereka yakini sebagai sumber makanan mereka. Meskipun dalam kondisi  gelap, tetapi tidak pernah ada peristiwa tubrukan antar mereka.

Kalong dikenal sebagai binatang malam yang mempunyai ketajaman penglihatan justru pada kondisi  gelap.  Ketajaman penglihatan kalong didukung oleh peralatan radar yang mereka punyai, sehingga gelombang ultrasonik yang dia keluarkan jika mengenai benda di sekitarnya akan dipantul balik. Dengan demikian kalong akan bisa menentukan secara tepat posisi dia terhadap benda-benda di sekelilingnya. Karena itulah kalong akan semakin tajam penglihatannya saat gelap, dan justru sebaliknya akan tidak bisa melihat dan buta dalam suasana terang, karena sinar matahari akan mengacaukan penglihatan mereka.

Nah melihat penomena alam tersebut, saya jadi ingat dengan kata Pak Ustadz bahwa kelelawar  adalah makluq Tuhan yang memang sengaja diciptakan Alloh seperti itu, agar menjadi pelajaran bagi manusia. Betapa banyak manusia yang tidak bisa melihat dan buta, saat mereka berada dalam keadaan terang benderang. Ketika mereka dalam kondisi sehat, banyak rezeki, karier meningkat dll, justru saat itu mereka tidak bisa melihat kelebihan yang ada pada dirinya untuk beribadah, mendekatkan diri kepada Alloh dan mensyukuri semua nikmatNya.

Tetapi, ketika mereka mengalami banyak masalah seperti sakit, rezekinya tersendat, karier mentok, tertimpa musibah atau dengan kata lain dalam "kondisi gelap", barulah mereka sadar untuk mendekat pada Alloh. Kesadaran untuk mendekat kepada Alloh dalam kondisi susah itu bagus, tetapi istiqomah untuk selalu dekat dengan beribadah dalam kondisi apapun itu jauh lebih bagus. Kualitas ibadah dan syukur nikmat yang kita lakukan saat senang pasti akan jauh lebih berkualitas jika dibanding dengan saat kita susah. Maka saya ingat lagi kata Pak Ustadz yang lain: "Hampiri Tuhanmu saat engkau lapang, maka Tuhanmu pasti menghampirimu saat engkau sempit". Orang bertaubat saat usia tua itu bagus, tetapi orang yang bertaubat saat usia masih muda itu tentu jauh lebih bagus lagi ..............!

PESAN BERMAKNA DARI RUANG TOILET

PESAN BERMAKNA DARI RUANG TOILET

 “Ingat jangan tinggalkan jejak ……., setelah kita ada lagi yang menggunakannya”

Sesaat kalimat tersebut biasa-biasa saja, namun setelah direnungkan dalam-dalam terasa bukan hal yang biasa.  Pesan ini dijumpai di ruang toilet di Bandara Soetta, yang kalau dipahami secara sederhana merupakan himbauan atau permintaan agar kita peduli terhadap kebersihan setelah menggunakannya, sehingga pengguna berikutnya tidak terganggu dan dapat menggunakannya dengan nyaman.   Namun jika pesan yang ditulis dengan gambar karikatur serta dibingkai indah tersebut dipahami lebih universal, maka pesan tersebut menjadi sarat makna.  Siapapun dan apapun profesi kita, jika berorientasi kepada kepentingan orang atau pihak yang bersinggungan dengan pekerjaan kita, pasti kita akan berupaya melakukan pekerjaan atau kegiatan dengan kualitas yang lebih optimal. Marilah kita ambil sebuah contoh misalnya seseorang dengan profesi guru/dosen. Pertama diidentifikasi lebih dahulu siapa saja pengguna hasil kinerja kita sebagai tenaga pendidik.  Hasil kinerja berupa output/outcome dari hasil didik kita, bisa digunakan oleh dunia usaha/industri, direkruit menjadi pegawai pemerintah atau lembaga negara yang lain, digunakan oleh masyarakat, ataupun perguruan tinggi lain jika anak didik kita melanjutkan pendidikan ke jejang yang lebih tinggi. Disamping itu masyarakat secara luas sangat berkepentingan terhadap output/outcome seorang guru/dosen.  Dengan demikian kita bisa memetakan pihak-pihak yang berhubungan dengan kinerja kita sebagai guru/dosen, termasuk yang paling utama adalah para murid/mahasiswa itu sendiri.  Mereka semua sebagai pemangku kepentingan atau “stakeholders” yang harus dilayani dengan baik dan memuaskan. Oleh karena itulah di setiap lembaga pendidikan tidak terkecuali di perguruan tinggi, disusun suatu metode bagaimana cara memuaskan “stakeholders” yang kemudian dikenal dengan Sistem Penjaminan Mutu Internal (SPMI). Tujuan SPMI adalah memelihara dan meningkatkan mutu pendidikan tinggi secara berkelanjutan, yang dijalankan oleh suatu perguruan tinggi secara internal, untuk mewujudkan visi, serta untuk memenuhi kebutuhan stakeholders melalui penyelenggaraan Tridharma Perguruan Tinggi. Pencapaian tujuan penjaminan mutu dilakukan melalui SPMI, untuk kemudian memperoleh akreditasi melalui SPME oleh BAN-PT atau lembaga mandiri yang diakui Pemerintah.  Dalam Sistem Penjaminan Mutu ada suatu slogan yang sederhana, yaitu “tulis apa yang kamu kerjakan, dan kerjakan apa yang kamu tulis”.  Maknanya bahwa semua praktek baik (best practices) yang telah menjadi tradisi yang bagus pada suatu unit kerja harus didokumentasikan dalam bentuk Buku Peraturan/Petunjuk atau sejenisnya. Selanjutnya agar Buku Peraturan/Petunjuk tersebut mudah dioperasionalkan, maka harus  dijabarkan dalam bentuk Standard Operating Procedures (SOP).  Dalam SOP tersebut akan secara gamblang menjelaskan “siapa” dan “melakukan apa”.  Kalau dokumen yang berisi peraturan ataupun SOP tersebut sudah tersedia, maka dokumen-dokumen tersebut harus digunakan sebagai acuan dalam pelaksanaannya (“kerjakan apa yang kamu tulis”).  Namun sebelum dilaksanakan  harus disosialisasikan dan dilatihkan pada setiap amggota unit kerja.  Jika prestasi kerja setiap SDM didasarkan pada capaian kinerja yang sudah ditetapkan dalam standar mutu setiap unit kerja, maka diyakini bahwa setiap individu organisasi akan berusaha melaksanakan tugas dengan baik dan tuntas (job accomplished). Dengan demikian operasional organisasi yang dilakukan dengan konsep SPMI, akan cenderung membentuk manusia-manusia yang berbudaya mutu dan berkebiasaan baik (“well human being”).  Jika semua sivitas akademik suatu perguruan tinggi terdiri dari  komunitas yang terbentuk dari individu-individu yang "well  human beeing" maka mereka akan "well performed" dalam menjalankan tugas masing-masing.  Akhirnya PT dimana mereka berada akan menjadi PT unggulan yang mampu berkompetisi dengan baik. Dengan demikian, peningkatan mutu perguruan tinggi secara berkelanjutan dapat diwujudkan secara komprehensif dengan menciptakan budaya mutu melalui SPM-PT. Peningkatan mutu perguruan tinggi atau secara umum peningkatan kualitas pendidikan Indonesia harus menjadi prioritas saat ini.  Salah satu alasan adalah karena tingkat daya saing bangsa Indonesia dibanding dengan negara-negara lain belum menggembirakan termasuk dengan Asean sekalipun. Setiap tahun badan dunia UNDP mengeluarkan laporan tingkat daya saing bangsa yang dinyatakan dalam Human Development Index (HDI). Sumber daya manusia yang berkualitas merupakan produk dari pendidikan tidak terkecuali perguruan tinggi. Oleh karena itu lembaga pendidikan termasuk perguruan tinggi, harus berupaya keras meningkatkan kualitasnya dengan memperkuat sistem penjaminan mutu. Inti dari sistem penjaminan mutu terletak pada perilaku mendahulukan dan memuaskan pelanggannya atau stakeholers. Siapakah stakeholders? Mereka adalah yang akan menikmati secara langsung ataupun tidak langsung hasil kinerja kita.  Guna senantiasa menyadarkan pada kita, maka tataplah dalam-dalam pesan yang tercantum dalam bahasa karikatur tersebut.  Kita jangan tidak mengindahkan hanya gara-gara pesan itu berasal dari sebuah toilet, yang sering dikonotasikan sebagai tempat yang jorok dan bau. Selama ini kita mengenal kata bijak : "Undhur maa qoola walaa tandhur man qoola", yaitu "janganlah lihat siapa yang bicara, namun lihatkan apa yang dibicarakan".  Kata bijak tersebut, juga bisa dikembangkan sehingga bermakna :  “jangan lihat dari mana pesan itu berasal, tapi lihatlah makna dari pesan itu”…….   

BAGAIMANA MENYIKAPI SETIAP KEJADIAN KECELAKAAN PESAWAT TERBANG

Kecelakaan pesawat terbang, selalu mengundang berbagai tanggapan, ulasan, ataupun analisa dari berbagai kalangan.  Kejadian luar biasa ini selalu dimanfaatkan oleh berbagai media massa khususnya televisi untuk menayangkan acara yang secara khusus membahas kecelakaan,  dengan menghadirkan para nara sumber /pengamat penerbangan.  Inilah salah satu sisi buruk dari suatu informasi yang  sudah menjadi komoditi masyarakat, sehingga sering informasi hanya dipandang dari sisi “laku jual”.  Kecenderungan dari pandangaan tersebut menjadikan informasi tidak dinilai secara kualitas, namun hanya dilihat dari sejauh mana suatu informasi bisa memberikan dampak sensasi bagi masyarakat yang pada ujung-ujungnya akan meningkatkan rating penonton.

Black Box (VCR dan FDR). Menganalisa kecelakaan pesawat terbang mempunyai kesulitan tinggi karena minimnya saksi, yang sangat berbeda dengan menganalisa kecelakaan transportasi darat yang biasanya disaksikan banyak orang.  Salah satu contoh peristiwa jatuhnya SSJ 100 (Sukhoi Super Jet 100) di Gunung Salah yang sunyi sepi dan seluruh penumpang dan awaknya meninggal dunia, sehingga tidak ada saksi hidup yang bisa menjelaskan proses terjadinya kecelakaan. Dengan demikian pola sebaran serpihan pesawat, pola kerusakan bagian-bagian pesawat, posisi alat kendali, bekas tumbukan pesawat di tanah bisa digunakan sebagai petunjuk investigasi. Pola sebaran serpihan pesawat bisa memberikan petunjuk apakah pesawat meledak di suatu ketinggian atau jatuh baru meledak. Sudu-sudu kompresor yang terdeformasi  cenderung melengkung ke depan berarti saat kecelakaan kondisi mesin hidup, dan sbaliknya jika melengkung ke belakang berarti saat terjadi kecelakaan mesin pesawat dalam keadaan mati. Demikian juga posisi alat-alat kendali seperti tuas mesin, alat pendarat, flap bisa juga sebagai petunjuk investigasi.  Namun ada bagian pesawat yang merupakan saksi super penting yaitu black box. Black box terdiri dari dua komponen yaitu Voice Cockpit Recorder (CVR) dan Flight Data Recorder (FDR). Voice Cockpit Recorder memuat dokumen pembicaraan antar crew dalam cockpit dan komunikasi antara pilot dengan ATC, sedangkan FDR memuat dokumen tentang data-data penerbangan (misalnya kecepatan, ketinggian, posisi pesawat, dan sebagainya). Hasil pengolahan data-data tersebut akhirnya bisa diambil sebuah kesimpulan tentang penyebab terjadinya kecelakaan pesawat terbang.

Heboh Analisa Pengamat Terhadap Kecelakaan Pesawat MA-60. Ambil sebuah contoh tentang kecelakaan pesawat terbang  MA-60 buatan Xian Aircraft nomor penerbangan MZ 8968 milik MNA di Kaimana Papua setahun lalu.  Kecelakaan tersebut begitu heboh diulas oleh para pengamat baik  yang memang berbasis kompetensi penerbangan ataupun pengamat “instant” yang sekedar ikut nimbrung. Kejadian ini menjadi menarik karena kebetulan pesawat yang jatuh merupakan produk China, dioperasika oleh maskapai milik BUMN,  belum tersertifikasi Federation Aviation Administration (FAA), dan proses pengadaannyapun dikatakan berbau kontroversi. Para nara sumber/pengamat beramai-ramai menyampaikan ulasan di media massa dengan parameter-parameter yang serba minim. Sebagian besar para nara sumber saat itu menduga kuat bahwa kecelakaan disebabkan karena faktor pesawat, antara lain kesalahan dalam design ataupun mengalami kegagalan sistem/strukturnya. Dalam sebuah gurauan dikatakan bahwa pesawat MA-60 buatan China ini ibarat “Mochin” yang kualitasnya kurang memadai.  Dalam acara “talk show” di salah satu TV seorang mantan pilot menyampaikan bahwa pesawat MA-60 saat melakukan “landing approach” tiba-tiba jatuh dengan posisi vertikal, sehingga dengan penuh keyakinan dikatakan bahwa pesawat tersebut bermasalah dalam stabilitas terbangnya. Bahkan beberapa anggota DPR juga ikut nimbrung memberikan ulasan dan merekomendasikan agar semua pesawat MA-60 di “grounded”, alias tidak boleh terbang sampai dengan diketemukannya penyebab kecelakaan. Kalau dengan kejadian ini seorang anggota DPR  mempertanyakan aspek cara pengadaannya, maka wajar karena DPR mempunyai hak budgeting. Tetapi kalau soal “grounded” pesawat terbang, mestinya sudah bukan wilayah DPR lagi. 

Hasil Investigasi KNKT. Beberapa minggu yang lalu KNKT telah mengeluarkan secara resmi hasil investigasi kecelakaan pesawat MA-60 di Pulau Kaimana Papua yang terjadi setahun lalu.  Tidak ada satupun pendapat, ulasan, ataupun analisa dari para nara sumber/pengamat yang cocok dengan hasil investigasi KNKT ini.  Dengan meyakini bahwa hasil investigasi KNKT diperoleh dari pengolahan berbagai data termasuk data yang tersimpan dalam black box, maka tidak satupun data yang mengarah bahwa pesawat sebagai penyebabnya.  Rekaman dalam VCR tidak terdengar adanya kegaduhan dalam cockpit sesaat sebelum kecelakaan. Hal ini membuktikan bahwa kecelakaan terjadi secara mendadak dan tanpa disadari oleh pilot/copilot, yang berarti pula kecelakaan tidak disebabkan oleh kegagalan struktur ataupun sistem.  Selanjutnya KNKT menyimpulkan bahwa kecelakaan disebabkan karena “human error”, yaitu pilot memaksakan pendaratan secara visual dalam kondisi yang tidak memenuhi syarat. Persyaratan pendaratan visual antara lain harus mempunyai jarak pandang minimal 5 km dan ketinggian dasar awan minimal 1500 kaki.  Pada saat itu bandara dalam keadaan cuaca buruk dengan jarak pandang hanya 2 km dan ketinggian dasar awan 1400 ft, sedangkan landasan tidak tersedia alat bantu untuk pendaratan secara instrumen. Kecelakaan pesawat terbang selalu dihubungkan dengan tiga faktor penyebab, yaitu faktor manusia (human), faktor pesawat terbang (machine), dan faktor media (cuaca, fasilitas bandara, dll). Menurut statistik “human error” andilnya  paling besar yaitu 66%;  faktor pesawat terbang 31.8% dan cuaca 13.2%. Ketiga faktor penyebab tersebut biasanya tidak berdiri sendiri, melainkan bisa merupakan gabungan dari dua atau tiga faktor sekaligus. Berdasarkan pertimbangan tersebut berarti kecelakaan MA-60 di Kaimana diawali oleh faktor cuaca dan fasilitas bandara Utarom yang tidak memenuhi syarat untuk pendaratan dengan instrumen, yang akhirnya  memicu terjadinya “pilot error”. Dalam hal ini pilot memaksakan pendaratan secara visual pada kondisi cuaca yang tidak memenuhi syarat.  Seharusnya yang dilakukan pilot adalah membatalkan pendaratan dan melakukan “go around”.   

 Bagaimana Mensikapi Setiap Kejadian Kecelakaan Pesawat. Perbedaan tajam antara perkiraan penyebab kecelakaan hasil analisa para nara sumber/pengamat dengan hasil akhir investigasi oleh KNKT, hendaknya menjadi pembelajaran untuk lebih bijak dalam mensikapi terjadinya kecelakaan pesawat terbang.  Ketidak profesionalan para narasumber/pengamat dalam memberikan ulasan/analisa kecelakaan pesawat terbang akan banyak berdampak negatif. Ulasan yang mengarah kepada kesalahan design ataupun kegagalan struktur/sistem pesawat, telah membuat para pengguna jasa transportasi udara menjadi takut menggunakan pesawat terbang khususnya pesawat yang diisukan tidak layak terbang. Kondisi ini telah menyebabkan kerugian besar baik secara finansial maupun “image” bagi maskapai penerbangan selaku operator pesawat yang mengalami kecelakaan termasuk pabrik pembuat pesawat tersebut. Sekali lagi bahwa saksi yang sangat minim pada setiap kecelakaan pesawat terbang, membuat parameter-parameter sebagai pendukung dalam mencari penyebab terjadinya kecelakaan juga sangat terbatas. Asumsi-asumsi yang dibangun dengan menghubungkan antar parameter saat sebelum terjadinya kecelakaan seperti cuaca, jejak pesawat, komunikasi dengan ATC, riwayat pesawat terbang dan parameter-parameter yang lain sangatlah tidak cukup untuk membuat kesimpulan besar. Oleh karena itu para nara sumber/pengamat harus bisa mengeluarkan pernyataan secara bijak dalam mengulas kecelakaan pesawat terbang.  Ulasan yang bersifat normatif, general, namun akademis, mungkin malahan akan bermanfaat bagi pembelajaran publik khususnya tentang wawasan ilmu penerbangan. Tetapi jika ulasannya cenderung tendensius, dampak negatifnya akan lebih besar dan cenderung membingungkan serta membodohi masyarakat.  Kecelakaan SSJ 100 di Gunung Salak Bogor baru saja reda dari berbagai ulasan/analisa dari para nara sumber/pengamat. Kita menunggu sampai dimana tingkat akurasi dari ulasan yang disampaikan, dibandingkan dengan hasil investigasi KNKT yang semoga bisa diumumkan secara transparan kepada publik. Sebaiknya memang kita harus menunggu hasil investigasi KNKT.  Hanya sayang sampai artikel ini ditulis, FDR sebagai salah satu saksi kunci untuk membuka misteri penyebab kecelakaan pesawat tersebut belum ditemukan.